(von Edward)

Mein Name ist Edward Isensee und ich studiere Fahrzeugtechnik hier an der Ostfalia in Wolfsburg und bin dieses Semester Teil des „Dornröschens“.

Während der Vorlesung „Fahrzeugtechnische Grundlagen“ bin ich durch die Werbung von Herrn Benda auf das Projekt „Dornröschen“ aufmerksam geworden. Meine Begeisterung wurde gleich geweckt, da es hierbei um einen Wiederaufbau eines „Alt-Opels“ geht.

Im Rahmen eines Wahlpflichtfaches bin ich für die Erarbeitung eines Hinterachs-Konzepts eingeteilt, welches die Hinterachse selber, Bremsanlage, sowie Rad / Reifen-Kombi umfasst.

Ich als „Alt-Opel-Freund“ freue mich über dieses Projekt, da solche Aufgaben eher selten sind und im VW-lastigen Wolfsburg den Studienalltag etwas auffrischen.

(von Oliver)

Mein Name ist Oliver Engelmann, ich bin 26 Jahre alt, und wohne in Flechtorf. Ich bin über Blog und Vorlesungen von Herrn Prof. Benda auf dieses Projekt aufmerksam geworden.

Ich studiere Fahrzeugtechnik Vertiefungsphase Aufbauentwicklung im 4. Semester. Vor dem Studium habe ich eine Ausbildung als Konstruktionsmechaniker Fachrichtung Feinblechbau bei VW in Wolfsburg absolviert.

In meiner Ausbildung lernte ich unter anderem das Fügen/Bearbeiten von Bauteilen aus unterschiedlichen Blechteilen. Außerdem musste ich aus Stahl verschiedene technische Systeme herstellen.

Zur meiner Aufgabe bei Dornröschen, gehört das Anfertigen eines Benchmarking und eine Konzeptentwicklung für das Weglassen der B-Säule als interdisziplinäres Projekt. Ich werde Recherchen über Tür-/ Verstärkung- sowie Dichtungskonzepte anstellen und diese in Form einer Dokumentation festhalten

Ich freue mich schon auf die bevorstehende Aufgabe und auf die gemeinsame Zusammenarbeit.

Geplantes Konzept, Blogbeitrag hier

Mittlerweile wurde das Dornröschen der lang ersehnten Torsionsmessung unterzogen. Nachdem der Versuchsaufbau fertiggestellt und aufgebaut wurde, ergab sich folgender Anblick in der Fahrzeughalle:

Mit den hinteren Gestellen wird das Dornröschen am Boden der Fahrzeughalle fixiert während das Drehmoment in die Karosserie eingeleitet wird.

Mit dem Gestell an der Vorderachse wird das Drehmoment eingeleitet. Die notwendige Zugkraft liefert der Deckenkran. Die Zugkraft wird über eine Zugmessdose genau bestimmt, um später das Drehmoment berechnen zu können. Die Einleitung des Drehmoments erfolgt in 5 Schritten, wobei das maximale Drehmoment von der Radlast an der Vorderachse abhängig ist. Diese Anforderungen werden durch den TÜV gestellt und müssen für eine spätere Zulassung des Fahrzeugs eingehalten werden.

Die Verformung an den Schwellern des Fahrzeugs wird mit dem bereits bekannten FARO-Arm gemessen und im Anschluss ausgewertet. Der FARO-Arm und die Messpunkte am Schweller kann man auf der nächsten Abbildung erkennen.

Die Ergebnisse der Messung sehen wie folgt aus. Die Grafik zeigt den Verdrehwinkel, der aus der Verschiebung der Messpunkte auf der Fahrerseite berechnet wurde. Messpunkt 1 befindet sich am vorderen Ende des Schwellers, Messpunkt 9 liegt am Ende.

Was lässt sich erkennen? Je höher das eingeleitete Drehmoment, desto größer ist der Verdrehwinkel. Außerdem ist der Verdrehwinkel vorne größer als hinten. Zudem sind keine Sprünge im Kurvenverlauf vorhanden. Auf diese sogenannte Stetigkeit legt der TÜV besonderen Wert. Aus dem eingeleiteten Drehmoment und dem Verdrehwinkel kann nun die Torsionssteifigkeit berechnet werden. Diese beträgt ca. 2622 Nm/°. Das ist viel weniger als moderne Fahrzeug erreichen, aber für ein Fahrzeug aus dem Baujahr 1970 durchaus in Ordnung.

Da am hintersten Messpunkt bereits 80 % des maximalen Verdrehwinkels erreicht sind, wird nun noch der Verlauf des Verdrehwinkels zwischen Messpunkt 1 und Messpunkt 9 betrachtet.

Der Verdrehwinkel steigt von Messpunkt 9 bis Messpunkt 1 in jeder Drehmoment-Stufe an. Im Bereich von Messpunkt 5 ist in allen Belastungsstufen eine leichte Erhöhung im Kurvenverlauf zu erkennen. Dort befindet sich die B-Säule, die die Karosserie in diesem Bereich versteift. Hier muss die Karosserie nach dem Entfall der B-Säule verstärkt werden.

Die Ergebnisse aus der Biege- und der Torsionsmessung stehen nun fest und die entsprechenden Steifigkeiten sind bekannt. Damit ist die Grundlage für den späteren Umbau der Karosserie, also dem Entfall der B-Säule, gelegt.